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『トライアンフ』は
イギリスを拠点とするモーターサイクルメーカー。
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シーグフリード・ベットマンが、
イギリスのロンドンで1885年に設立した
輸入貿易会社『シーグフリード・ベットマン』が原型。
暫くして、当時普及しはじめていたバイシクルを扱うようになる。
当初は別の製造会社から仕入れた完成車を違う名称で販売していたが、
新たな商標名として『トライアンフ』を考案、
売上げを伸ばすようになる。
1887年
コヴェントリーに移って「トライアンフ・サイクル」を設立、
自社生産のバイシクルを販売。
1902年
他社製エンジンを自社製フレームに搭載した
モーターサイクル「ナンバー1」を生産。
1905年にはエンジンも含めたほぼ完全な
自社生産モーターサイクルが登場。
1906年
『トライアンフ・エンジニアリング』となった。
やがて1907年からはじまったマン島TTレースで活躍、
その完走率の高さで高い信頼性を見せ、
高品質かつ比較的安価であるという評価を獲得。
1914年からはじまった第一次世界大戦では、
3万台以上のモデル「H」が
イギリスおよび連合軍のミリタリーモーターサイクルとして使用、
その頑丈さと走破性から高い評価を受けた。
第一次世界大戦終結後は人員不足から新規車種の開発が遅れ、
他社との競争で不利を強いられて業績が低迷。
低迷打破のために当時著名なエンジン技術者であった
ハリー・リカルドによるOHV4バルブエンジンを搭載した
高性能車モデル「R」が1921年に投入されるが、
生産コストがかかり高価格にならざるを得ないこの車種は
販売が振るわなかった。
1920年代
オートモービル会社『ドーソン・カー・カンパニー』の
コヴェントリー工場を購入。
1923年
『トライアンフ・モーター・カンパニー』として、
オートモービルを発売した。
1929年
世界恐慌により再び業績が悪化。
1932年
バイシクル部門を『ラレー』に売却。
モーターサイクル部門ではヴァル・ペイジを迎えて新規車種を開発。
1934年
社名を『トライアンフ』へ変更して改革を推し進めようとするが、
オートモービル部門が財政を圧迫する。
1936年
モーターサイクル部門はオートモービル部門から切り離され、
モーターサイクル・アリエルを再生させた実業家、
ジャック・サングスターに買収された。
モーターサイクル専門となり
社名を再び『トライアンフ・エンジニアリング』とし、
元アリエル開発者のエドワード・ターナーを
新たな主任技師として立て直していく。
再建はペイジの開発した車種を基に改良することからはじまった。
第一歩はシングルシリンダーの「タイガー」系列からだったが、
1938年に登場した「スピードツイン」が再建への節目となった。
当時バーチカルというだけで珍しかったが、
シングルシリンダーが全盛だった時代に
シングルシリンダー車種よりも
わずかに軽量で最高速も優るという性能で、
車両価格はシングルシリンダーよりわずかに高いだけという設定が
驚異的であり、「スピードツイン」は大いに売れて
財政を一気に好転させる一因となった。
1939年
「スピードツイン」の高性能版として「タイガー100」が登場。
34hp、最高速度160km/hで人気を博した。
1939年
第二次世界大戦がはじまると、
ミリタリーモーターサイクルの生産に追われるようになる。
だが、軍需兵器の一大生産地となっていたコヴェントリーは
ドイツ軍の空襲を受け、
『トライアンフ』の工場も爆撃を受けて壊滅する。
政府の援助により
近隣のウォリックに設けられた仮工場で生産が再開されたが、
一方で新たな生産拠点としてメリデンに新工場が建設され、
1942年には新工場で生産が開始された。
第二次大戦中に生産したミリタリーモーターサイクルは、
最終的に約5万台にもなったという。
第二次世界大戦が終結すると一般車の生産を再開。
戦後最初のラインナップは戦前に生産していた車種の改良版であったが、
1949年までには初のオフロードタイプ「TR5トロフィー」や、
「スピードツイン」の排気量を649ccまで拡大した。
「6Tサンダーバード」といった新車種が追加。
これらの車種は当時開拓されはじめたばかりのアメリカ市場にて、
『ハーレーダビッドソン』等の重厚なモーターサイクルとは違った、
軽量で高性能なモーターサイクルとして人気を博していく。
1951年
サングスターの手からBSAへ売却
サングスター自身もBSA役員となり
1956年にはBSAグループ会長となっている。
アメリカ市場での成功により
1959年
更なる新規車種「T120ボンネビル」等を発売、
メリデン時代『トライアンフ』の黄金期を迎える。
1960年頃から台頭しはじめた日本製モーターサイクルは
当初は小排気量車がほとんどだったが、
1960年代後半になると大排気量車も登場しはじめ、
その性能と品質で『トライアンフ』の脅威となりはじめた。
排気量740cc並列3シリンダーを搭載する
『トライデント』を開発するなど日本製大排気量車に対抗したが、
1970年代に入っても品質や販売成績で
日本製オートバイに優ることはできなかった。
負債を抱え業績が悪化した『BSA』と傘下である『トライアンフ』は、
1973年に英国政府の援助で『マンガニーズ・ブロンズ)傘下の
『ノートン・ビリヤース』と合併、
『ノートン・ビリヤース・トライアンフ』となった。
1974年に製造の中心をメリデン工場から
バーミンガムのBSA社スモール・ヒース工場へ移転を計画するが、
メリデン工場の従業員達がストライキを起こして
『メリデン共同組合』を設立、
「ボンネビル」の生産をメリデンで行なうことで工場を存続させる。
一方トライデントの生産が続かずに1977年には倒産。
商標権や生産権および資産を『メリデン共同組合』に譲渡。
だが『メリデン共同組合』による経営も
アメリカ政府のハーレー救済政策による関税高騰も影響して
やがて破綻し、1983年にメリデン工場は閉鎖された。
1984年
メリデン工場は取り壊されたが、
不動産開発業で財を成した実業家ジョン・ブルーアが
『トライアンフ』の商標権や生産権を購入、
新たなトライアンフを立ち上げ
社名は当初『ボンネビルコヴェントリー』
のちに『トライアンフ・モーターサイクル』となった。
新たな会社の生産設備および設計は
日本のモーターサイクルメーカーには対抗できず、
ブルーアは直ちには『トライアンフ』の生産を再開しなかった。
当初はデヴォンのニュートン・アボットで
レス・ハリスの経営する『ハリス・インターナショナル』が
「ボンネビル」のライセンス生産を行なった。
これは1985年から生産され、
ハリスの名やその所在地から、
「デヴォン・ボンネビル」あるいは「ハリス・ボンネビル」
とも呼ばれた。
「ハリス・ボンネビル」は基本的に
セルモーター等が採用されていない前期型「T140」を基にしており、
ライセンス生産の条件で
生産はオリジナルに忠実にと規定されていたことから、
ビークルエミッションズコントロール などの
環境基準へ対処しきれなくなり、
1988年には生産を終了してしまう。
1990年には新会社の準備も整い
レスターシャーのヒンクレー工場を稼動開始。
『カワサキ』の技術を取り入れ、
新型『トライアンフ』として
まったく新しいウォーターコールドバーチカル3シリンダー
あるいはウォーターコールドバーチカル4シリンダーを搭載した
一連の車種を発表し、
1991年には車両の本格生産を開始した。
はじめは徹底して部品共通化をはかった
「モジュラーコンセプト」による効率的な車種開発が続いた。
1997年
バーチカル3シリンダーという独自性を保ちながら
従来のモジュラーコンセプトを脱した「T595デイトナ」を発表。
2001年
新たなエアコールドバーチカルツインで
往年の車種名「ボンネビル」を復活させるなど、
他社とは違った特徴を持つ車種を送り出している。
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『 ボンネビル』は、
1959年から続く象徴的な
ブリティッシュクラシックモーターサイクルのシリーズ。
1956年に『トライアンフ』が
ユタ州ボンネビルのグレートソルトレイクで樹立した
ジョニー・アレンのレコードライドを記念して名付けられた
「ボンネビル」シリーズには、
排気量やスタイルの異なる複数の主要モデルがある。
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1959年に発売された初代の「ボンネビル T120」は、
エドワード・ターナーの『トライアンフ』での最後の量産設計車だった。
「T120」はあまりにも早く考案され開発されたため、
1959年のトライアンフのカタログには掲載されなかった。
シンプルで美しいクラシックなデザインと、
当時の最先端のパフォーマンスを両立し
モーターサイクルの世界で一世を風靡した
黄金時代の『トライアンフ』の頂点に立つアイコン的な存在。
当時としては高性能な649 ccのバーチカルツインエンジンを搭載。
「タイガーT110」をベースにしており、
「タイガーT110」でオプションとされた
13/16インチのアマル・モノブロック・キャブレターを標準装備し、
同モデルの高性能吸気カムシャフトも備えていた。
世界最高のモーターサイクルとして発売された「T120」は、
愛好家がさらなるパフォーマンスを求める
利益率の高い米国市場を主なターゲットとしていた。
当初はギアボックス別体型エンジンを搭載して生産され、
無改造で115 mph に達することができたが、
そのパワーはシングルダウンチューブフレームに
高速の揺れを引き起こす傾向があったため、
1963年にステアリングヘッドとスイングアームに追加の補強を施し
より剛性が高くコンパクトなギアボックス一体型モデルが導入された。
数年後にはステアリング角度が変更され、
改良されたフォークが取り付けられ、
剛性の向上と相まって全体的なパフォーマンスが
「ボンネビル」のライバルに匹敵するようになった。
1967年、トライアンフは米国で推定28,000台のT120を販売し、
過去最高の成功を収めた。
1968年、「T120」はより信頼性の高い新型点火システムを搭載した。
1971年からは、「T120」は独立したオイルタンクではなく、
エンジンオイルを内蔵するオイルインフレームを採用した。
5速ギアボックスは1972年にようやく本格的に搭載されたが、
より排気量の大きいモーターサイクルとの競争により、
「T120」は750ccの「ボンネビルT140」に置き換えられた。
650ccエンジンの製造は、
メリデン本社での労働者の座り込みが始まる1973年まで継続された。
1974年には労働者によって組み立てられた
1000台以下の650ccが出荷され、
1975年にも38台が出荷された。
座り込みの後、「T120」の生産は再開されず、
紛争後に設立された『メリデンモーターサイクル協同組合』は
代わりに750ccツインに集中した。
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